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Essais routiers

Chevrolet Corvette 2005

L’empire contre-attaque

Benoit Charrette

Lancée en 1953, la plus emblématique des voitures sport américaines s’offre non seulement une cure de rajeunissement pour 2005, mais aussi une sérieuse remise en forme et un régime minceur. Même si les dimensions évoluent à la baisse, la Corvette de sixième génération conserve son identité. Elle saura à la fois satisfaire les gardiens de la tradition et intéresser de nouveaux passionnés. La C6 profite de nouvelles qualités dynamiques qui n’ont rien à envier aux meilleures références d’ici et d’ailleurs. Passion, performance et précision sont au rendez-vous. Après avoir fait plus ample connaissance avec la nouvelle venue, il faut féliciter les gens de Chevrolet d’avoir resserré tous les boulons et retravaillé plusieurs points faibles de la C5. Après plus de 50 ans, la légende montre une fougue toute juvénile.

Carrosserie

La première chose que l’on remarque chez la nouvelle Corvette est sa ligne plus musclée raccourcie de 12,7 centimètres. En fait, la C6 devient à peine plus longue que la Porsche 911. Les larges flancs ont eux aussi subi une cure minceur. L’empattement, pour sa part, a gagné quelques centimètres. Bref, la Corvette s’est débarrassée de ses proportions exubérantes pour adopter une ligne beaucoup plus ramassée et agressive. La robe est toujours en fibre deverre et les ingénieurs sur place au lancement du véhicule nous avouaient avoir consacré 400 heures en soufflerie à réduire les bruits de vent et à améliorer le taux de pénétration dans l’air qui se situe maintenant à 0,28. La version décapotable, avec ses fuseaux profilés qui se prolongent derrière l’appuie-tête, se révèle tout à fait réussie. On peut obtenir l’ouverture/fermeture motorisée de la capote en option. Les voitures sont offertes en trois suspensions : de base, F55 et Z51 avec suspension sport plus rigide, une boîte manuelle aux rapports plus courts, des freins surdimensionnés et des pneus qui offrent une adhérence inégalée sur le sec.

Habitacle

S’il y a un endroit où cette voiture avait besoin d’un sérieux coup de barre, c’est dans l’habitacle. La C5 débordait d’un plastique indigne d’une Cavalier et offrait des sièges d’un inconfort gênant. La C6, qui côtoie maintenant la Cadillac XLR sur la chaîne de montage de Bowling Green, partage aussi avec celle-ci certaines caractéristiques techniques. Plus besoin de clé pour démarrer la voiture, le système clé en poche s’occupe de tout. Il suffit d’appuyer sur le bouton de démarrage de la console une fois pour mettre le moteur en marche et une deuxième fois pour l’arrêter. L’ouverture des portières, comme dans la XLR, se fait sur la simple pression d’un doigt ; j’avoue que je ne suis pas encore à l’aise avec le concept. Et comme la XLR, la Corvette offre en option l’affichage tête haute et, chose plutôt rare chez une sportive, un système de navigation à commande vocale dont l’ergonomie demande encore un peu de travail (les boutons de commande sont cachés par le volant). Le mauvais plastique a disparu au profit d’un plastique texturé et de vinyle d’aspect plus riche saupoudré de quelques accents d’aluminium bien sentis. Les sièges chauffants (une première) sont mieux rembourrés et plus confortables. Dans l’ensemble, on découvre un intérieur qui peut maintenant se targuer d’être à la hauteur de la concurrence.

Mécanique

Grâce à un alésage retravaillé, le légendaire 5,7 litres passe à 6,0 litres pour 2005 avec une puissance de 400 chevaux et autant de couple. Ce nouveau moteur baptisé LS2 voit sa ligne rouge passer de 6000 à 6500 tours/minute. La boîte manuelle à six vitesses est toujours offerte avec deux modes de rapports. Le groupe Z51 (en option) bénéficie de réglages particuliers pour assurer des accélérations plus agressives encore. De plus, un sélecteur de vitesse plus petit et redessiné apporte une meilleure précision de conduite ou, devrais-je dire, de pilotage. Une seule ombre au tableau, GM a conservé le passage des vitesses manuelles de la première à la quatrième (pour économiser le carburant) lorsque le conducteur roule à bas régime, un irritant qui me tombe royalement sur les nerfs et avec lequel le propriétaire devra vivre tous les jours. Côté boîte automatique, l’Hydra- Matic 4L65-E est une version améliorée de la boîte automatique de la C5. Elle a reçu la programmation Performance Algorithm Shifting de GM. Cette « intelligence » artificielle sélectionne automatiquement le rapport le mieux adapté aux conditions de conduite décelées. Elle se révèle entre autres très permissive si vous décidez de procéder à quelques dérapages contrôlés.

Comportement

Brio: c’est le mot qui convient le mieux à cette sixième génération de Corvette. On y découvre un confort de roulement surprenant, à la fois communicatif et très résilient. Ce confort autrefois étranger à la Corvette est redevable à une deuxième génération de pneus à mobilité continue aux flancs plus minces qui augmentent de beaucoup l’absorption des imperfections de la route ainsi qu’à un meilleur débattement de la suspension (8 millimètres à l’avant et 20 millimètres à l’arrière). Au chapitre des performances, le moteur de 400 chevaux atteint des niveaux de performances dignes de bolides beaucoup plus dispendieux. Jugez par vous-même : un 0-100 km/h en 4,2 secondes, une vitesse de pointe à 285 km/h. Des chiffres de voiture exotique à une fraction du prix sans sacrifier la technologie de pointe. Par exemple, outre la suspension de base, le conducteur peut choisir, moyennant supplément, le Magnetic Selective Ride Control. Ce système se sert des propriétés magnétiques du fer pour adapter la caisseaux conditions de conduite et au profil de la route. Il peut faire varier, sur chaque amortisseur, les lois d’amortissement. Jusqu’à 1000 fois par seconde! Jumelé au groupe Performance Z51 de notre voiture d’essai, il assure un débattement des suspensions réduit de 10%, avec des barres stabilisatrices plus grosses. La Corvette devient alors d’une stabilité inébranlable. Sur la piste, la traction asservie peut être utilisée en mode normal ou compétition, qui permet des dérapages contrôlés et un taux de plaisir au volant immensément plus élevé, car le système peu intrusif n’intervient qu’en cas de réel besoin. Un caractère très joueur, une réserve de puissan